El proyecto estaba lleno de retos. Uno de los más importantes era determinar a qué altitud volaría el aparato, así que se debieron aceptar algunos compromisos durante todo el proceso.
Un avión muy resistente sería demasiado pesado. Si era muy eficaz a una determinada velocidad, tal vez fuera imposible hacerlo volar a otra velocidad diferente. Incluso las regulaciones de seguridad aérea resultaban inadecuadas para tratar todas las situaciones que se podían producir al utilizar un transporte de pasajeros supersónico.

En algo menos de seis años de pruebas se presentaron numerosos obstáculos políticos, medioambientales, técnicos y económicos que, aunque resultó difícil, finalmente todos ellos fueron superados con éxito por el equipo del Concorde, que produjo uno de los mejores aviones del mundo.
Se desarrollaron nuevas y avanzadas tecnologías que tuvieron su impacto en otros sectores de la ingeniería. Por ejemplo, el sistema antibloqueo de frenos del automóvil ABS, así como también los frenos de carbono, mucho más potentes y fiables que los convencionales; los cristales templados, hoy en día presentes en todos los parabrisas modernos; los sistemas de regulación electrónica de los motores a reacción, entre otras novedades.

Con unas cuantas excepciones que duraron poco (Braniff y Singapore Airlines por ejemplo), el Concorde sólo vuela en Air France y British Airways, y de los catorce aparatos que salieron de la línea de montaje, tan sólo se perdió en un accidente uno de ellos, el F-BTSC; otro se desguazó en 1995, el F-BVFD, y los otros doce han cumplido fielmente su labor de transporte aéreo, tanto para las líneas aéreas francesas como para las británicas.
Braniff por ejemplo firmó un acuerdo por el cual la ruta Londres-Washington y París-Washington se extendería hasta Dallas. Cuando los aviones  franceses o británicos llegaba a Washington, azafatas de Braniff International abordaban los supersónicos y se hacían cargo del resto del viaje. Un detalle consistía en modificar las matrículas para ponerlas de acuerdo con el modelo estadounidense. Por ejemplo, el actual Concorde G-BOAB inglés operaba con la matrícula G-N94AB para British Airways y N94AB para Braniff. A pesar de que los trayectos entre Washington y Dallas se realizaban en subsónico y que incluso así Braniff recortaba en 20 minutos los vuelos respecto a los demás aviones convencionales, lo cierto fue que cuando aumentó el precio del queroseno tuvo que anularse la ruta ya que producía más pérdidas que beneficios.

El Concorde F-BVFA vuelve a París después de
un vuelo transatlántico a velocidad supersónica.

El otro ejemplo fue Singapore Airlines. En esta ocasión, el avión G-BOAD se llegó a pintar por el lado de babor con los colores de Singapore Airlines y por el de estribor con los de British Airways. La ruta tuvo varios problemas de explotación, en parte dado que Malasia no aprobaba el sobrevuelo de su territorio con el Concorde. La ruta se abrió y cerró varias veces, aunque como en el caso de Braniff, el elevado precio de los pasajes, la escasa capacidad del avión y la enorme cantidad de queroseno que quemaban los Olympus llevó a que se cerrara definitivamente. También British Airways tenía en mente rutas hasta Australia, pero al ver que no pudo mantener su ruta de Singapur, decidió abortar sus planes. Poco a poco se fueron suspendiendo el resto de rutas supersónicas hasta quedar tan sólo las de Nueva York - París y Nueva York - Londres. Aunque poco tiempo después, Air France y British Airways descubrieron una enorme fuente de ingresos con el Concorde: los vuelos charter alrededor del mundo. Aunque, después del accidente, sólo prevalecerán las rutas anteriormente mencionadas,  la ruta británica Londres - Lisboa - Barbados y algunos vuelos charter de caracter aislado.

PASAR A LA SIGUIENTE PÁGINA . . .